2018/05/24

レースの話8

今回は雨とブルーフラッグについて書きます。フォーミュラはタイヤがむき出しであるため、レインになると盛大に水を上に跳ね上げ、全くその先が見通せないウオータースクリーンを作り出します。

筑波サーキットの場合フルグリッド30台MAXなので、それ以上のエントリーがあると予選落ちが発生します。また、トップのタイムに○%以上になると台数に関係なく脚切りで予選落ちとする場合もあります。

あるとき、雨の予選があって、○%以内のタイムが出せず予選落ちしたドライバーが、棄権が出て30台以下になったのだから出走させろと主催者に掛け合っているのを見た事がありますが、確かに台数的には出走可能になったのかもしれませんが、その人は、そもそもあまりにも遅い車両をレースに出すのは危険である(その為の○%ルール)という事を理解していません。

FJという入門フォーミュラーは周回数もたかが知れていて、ドライだと周回遅れは出たりでなかったり、出てもファイナルラップだったりするのですが、レインだと全体のラップタイムが遅い以上に、上位の車両と上記のような下限クラスの車両とのラップタイム差が大きく、周回遅れが必ず発生します。

このレインで周回遅れを追い抜くとき、ってのが非常に怖いのです。先に書いた通り、前車が巻き上げるウオータースクリーンで前は全く見えません。周回遅れの車両がどこにいるかさっぱりわからないのです。当然周回遅れ車両はブルーフラッグをもらっているため、後ろからトップ集団が来ている事は理解しています。なので基本はレコードラインをあけて自分はわきによけます。

ただ、その周回遅れが本当にブルーフラッグを確認しているか(遅いからと言って余裕があるわけではなく、その速度でかつ一杯一杯なので)、確認していたとしても、正しくラインをあけて脇に避けているか、その保障はどこにもないのです。

また、練習ではこう教えたりします。速いクルマが後ろから来てもむやみに動くな。そっちのが危険だから。自分は自分のラインを守って走っていれば、速いクルマは勝手に抜いてゆく。これをレースでもやっている可能性も排除は出来ません。

ただ、いずれにせよ周回遅れ車両がどこにいるかを確実に知る方法はないので、もうギャンブルです。上位を争っている場合、そこが多少でも見通しのきくところまで待つというのも論外です。その間に抜かれておいて行かれるだけですから。

よって、周回遅れに追いついてしまったら、躊躇せず、えいこっちだ!と即座に自分の進路を決めて突っ込んでいくしかありません。私の場合はアウトに避けているはずだ、に賭けてインに突っ込みました。

なぜこの行為がそんなに怖いかというと、周回遅れ車両は周回遅れになるくらいなので、こちらとの速度差が非常に大きいのです。同じ順位を争っている場合は、速度が同じくらいなので、あまり問題にはならないのですが、速度差が大きい場合は、見えた時には手遅れで後ろから突っ込んでしまうのです。

そうしたら自分の上位の順位争いは終わりです。リタイアせざるを得ないかもしれません。自分のマシンの修理代もかかるでしょう。

今日はこんなところで。

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2018/05/21

レースの話7

今回は、ドライバーとしてクルマを速くする唯一絶対の方法について書あきます。もちろん、道具のポテンシャルは投入する資金によって大きく左右されますが、ここで書きたいのは金が全て、でもないという話です。

ある程度以上のお金を使いある程度以上の道具ポテンシャルを手にしても、そのポテンシャルを最大まで引き出さないと速いタイムは出ませんし、レースで入賞なども出来ません。ドライバーの能力がやはり必要で、金は必要条件であれど十分条件にはなり得ません。

ではドライバーがどうやってクルマを速くするか、ズバリ書くと速いタイムを出すことです。これだけじゃなんじゃそれ?でしょう。もう少し細かく書くと、チーム、メカニック、エンジニア、だれでも良いですが、クルマを仕立てた人の想定タイムを上回る事、となります。

当然ですが、クルマをつくり、セッティングを施す側は、このクルマで今日のコンディションならこの程度のタイムが出る、という基準値・経験値をもっています。そのタイムが出ないうちは、ドライバーの能力が足りないだけとジャッジされ、それを達成するまで基本何もしません。

ところが、ドライバーがそのタイムを上回ってくると、どんな状況下であろうと、ならば、という事でチームはクルマを更に速くしてくれます。まずタイム、そしたらクルマ、更にその想定タイムを超え、更にクルマ、この循環でドライバーはクルマを速くするのです。

マーチの頃は、私はクルマだけを契約しているいわゆるサテライトチームで、そのチューナーさんのワークスチームには所属していませんでした。そしてワークスではシーズン中も主にエンジンの開発が続いていました。

最新のパワーアップ仕様をワークスだけに施し、サテライトの私などは後回しか、下手すると施されなくてもおかしくないのですが、社長が来てくれて、「現状でトップ争いしてるんだからこっちもやらないとフェアじゃない」と、ワークス同等にしてくれました。

フォーミュラの時は、私はいわゆる紳士ドライバーの扱いでした。紳士ドライバーってのは、若いころ果たせなかったレース参戦を、中年等になり収入も出来たので、レースしたい、とそんな感じでレースしにくる人です。

期待されている役割はレース業界に金を落としてゆくこと、でレースに出られればいいんだし、ポイントや勝利などを目指すポジションではない、と言えば言い過ぎですか。レースに出るのは勝つために出るのだし、それ以外はないはずなので。

まあいずれにせよ、勝って上を目指す、借金して無理して頑張る若者、と同じではないわけです。面と向かって、「そういうポジションじゃないんだけどなあ、本当に人生かけてレースやりに来て、ここまで来れずに終わってゆくヤツばっかりなのに、、、」と言われた事もあります。

それでも、チームの想定したタイムをクリアするとクルマがグレードアップしてゆきました。お金はかかっても、ここまで来れたんならこのメニューをやろうか、ってなことも含め、クルマは速くなりました。

一時期F1を見ててもそれは感じました。借金まみれで潰れそうでも、リソースが足りなくてアップアップしていても、ドライバーが設定タイムを上回ると、クルマを進化してくれているケースが多いと思います。

あんまりまとまっていないような気がしますが、とりあえずここまで。

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2018/05/18

レースの話6

今回は、今となっては古典的技術で、またF1を筆頭にATが速いという時代になってるのであまり意味はないかもしれないですが、ヒールアンドトゥについて書いてみます。

マーチの頃はそこまでシビアにやっていなかったのでフォーミュラについてを前提としますが、フォーミュラだと狭さやペダルレイアウト的にヒールは無理なので右足の小指側でアクセルを押し込むトゥアンドトゥになります。

ここでやっていたのは、トゥアンドトゥでエンジンを吹かして下のギアにつないだとき、そのエンジン回転をレッドぴったりに合わせろ、という事です。ちょっとでも上にずれればレブってエンジン損傷につながりますが、そこへあわせろという事でやっていました。

そもそも限界の突っ込みで脳みそのCPUは目一杯使っているし、全力のブレーキで肉体もフルに使っているその足先でこれをやれというのは中々大変でした。現代のレーシングカーでは不要な技術となりつつありますが、差が出るポイントでもありました。

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2018/05/17

レースの話5

今回はブレーキングについて書きます。ブレーキングは、ハコとフォーミュラで扱いが大きく異なり、完全に別物です。ハコからフォーミュラに移ったときこれが分かっていなくて、どう頑張ってもタイムが出ず大変に苦労しました。

ハコ(市販車ベース、ブースターが残ってる)の場合は、まさにこのブースターがポイントになるのですが、これがあるために、渾身の力でブレーキを踏みつけるという動作にはなりません。フロントロックさせれば、重いクルマほど一発でフラットスポットをつくってタイヤがおしゃかです。また、クルマを止めすぎて失速するとタイムが出ない原因となります。

よって、ハコ車のブレーキは、限りなくブレーキに足をすっと乗せる感じになります。すっと乗せ、すう~っと踏み増していきます。もちろんブレーキポイントは可能な限り奥まで突っ込みますが、ガツンと踏んだりはしません。

対してフォーミュラのブレーキは、ブースターがなく脚力のみとなるので、基本、背中がシートにめり込むぐらい全力でガッツーンと踏んづけます。仮にコーナーが10個、30分のセッションで20周するとしたら、レッグプレス最大荷重を200回やることになるので、筋力と持久力が必要になります。

ただし、ただガッツーンと踏んづけるだけだと、やはりフロントタイヤがロックしてフラットスポットを作ってしまうので、ガッツーンの中でも微妙にまずブレーキをかけて、荷重をフロントに移して、その分ブレーキを踏んで、更に荷重が前によって、その分ブレーキを強く踏めるという一連の作業は必要です。ガツーンの立ち上がりが少し斜めというか、角っこを少し丸めるとか、そんな感じです。

外から見て理想のブレーキは、タイヤの回転は止まっておらず、でも薄~く白煙が上がる感じとなります。ロックさせず最大摩擦で止めている目安です。

もうひとつハコからフォーミュラに乗り換える時など注意が必要なのは、フォーミュラのブレーキポイントは信じられないくらい奥にあるという点です。マーチクラスと比較しても半分以下の車両重量、レーシングスリックの強大なグリップがあわさるので、当然ブレーキポイントはすごく奥になります。

ブレーキに関してはこんなところにしておきます。

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2018/05/16

レースの話4

今回はセッティングの話をします。筑波サーキットを例にとって書きますが、根っこのところは共通で、ストレートにつながるコーナー、とりわけ高速コーナーをいかに速く走れるかがラップタイムに大きく影響してきますという話です。ハコでもフォーミュラでもここは共通しています。

ハコでもフォーミュラでも、コーナーリング速度が上がって来ると、どこかでリアが出ます。ケツが滑ってカウンターを当てますが、これは大きなタイムロスなので、これを避けるセッティングを探ります。

ちなみに、カウンターが当たるようなリアのスライドはタイムロス以外の何物でもないですが、じゃあゼロスライドかというとそんな事はなくて、リアは微妙に滑っています。いわゆるゼロカウンターで、曲がる側・カウンター側どちらにもハンドルを切らないのが理想の一つです。

なぜこうなるかというと、タイヤはこの程度微妙にスライドしているときが最大のグリップを出すのです。つまりこの状態にしているのが最も速いという事です。これは、サーキットに行って外から眺めていても一目瞭然で、大体これが出来ている(コーナリング中にくっとアングルがついている)のは上から数台です。はいここまではサーキットの走りが出来てる、はいこっから下は駄目とあっという間に見分けがつきます。

さてセッティングに戻ります。高速コーナーの速度を上げたい、つまりリアが出にくくしたい、という事で車高調でやるならリアの車高を下げていく方向です。グリップというのは前後バランスなので、フロントのグリップを落とす事でこれを狙ったりします。

折角いい速度で入ってきたのに、真ん中でリアがブレイクし、しゅぱっとカウンターを当てて立て直すも、次の周から速度を落として入ってくる(その速度では曲がれないと判断)例は多く、大変勿体ないのです。あの速度でスライドを起こさないセッティングにする事がより速いタイムを出すための正しい道です。

ただし、特に筑波はインフィールドに回り込んだタイトコーナーが多く、上記のセッティングは、要は曲がらなくする方向へのセッティングなので、それを嫌うドライバーは多いです。しかし、それではタイムは頭打ちです。

解決策は、曲がりにくいセッティングのうえで、タイトコーナーは腕で曲げる、です。あくまで最終コーナーを速く回れるバランスとし、タイトコーナーをドライバーが何とかする。これが出来るとタイムが出ます。限界の低いままのセッティングだと出るタイムもそれなり、です。

マーチの時はリアの車高調整でいじっていましたし、チームに所属していなかったのでセットを出すのは自分ひとりでした。天気・路面温度など勘案して、最終コーナーを全開でゼロカウンターで走れる車高はここかな、とセッティングを変えていました。

フォーミュラの時はセットはチームにお願いしていましたが、時々、今日はこれでのってみろ、とフロントのグリップを落とした設定で走りだし、ダメだこの設定ではタイトコーナーで曲げられてないと判断されてセットを元に戻され、なんてのを繰り返し、曲げられるようになったらタイムが出始めた、こともあります。

まあ、仮にまったく同じ車両を手にしても、ドライバーの腕次第で施せるセッティングは変わって来るし、それによりタイムも変わってくるという話です。

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2018/05/14

レースの話3

今回は、ハコもフォーミュラも共通ですが、アマチュアレースにおけるドライバーの担当仕事について書いておこうかと思います。掃除など当たり前のものもありますが、運転以外の仕事が結構あります。また、大金持ちの顧客の場合チームがやってあげるケースもあります。

①ブレーキパッド交換+エア抜き

パッド交換は基本ドライバーの仕事です。パッド交換は一人で出来るのですが、マスターシリンダーにブレーキフルードを足したり、エア抜きを行うには2人・3人作業になり、手伝ってくれる人が必須です。

なお、エア抜きだけでも行う事は多く、ガレージに行ったら最初にとにかくシートに座ってブレーキの踏み応えチェックは欠かせません。少しでも微妙に柔らかいと感じたらエア抜きをします。どんなに忙しくてもメカさんもこれは最優先でつきあってくれます。

②水温管理

レーシングカーのラジエーターにはサーモスタットはついていません。また、狙う水温も一般市販車のものとは違うので、仮に装着しても合いませんし、水温上側には役に立ちません。

ラジエーター(フォーミュラの場合はサイドポッドの入りと抜きのデザインを含む)は、基本的に真夏の一番暑い時に目的の水温を保てるようにサイズを決め設置します。つまり、そのピーク以外では放っておくと冷え過ぎになり水温が上がりません。

そこで、ガムテープ・段ボールなどでラジエーターの表面を覆って風の当たる面積を減らしたり、エアインテークを一部塞いだりして水温調整をします。で、どのくらいそれをやるか、が肝になります。

なので、サーキット入りすると、天気を見て、日射を見て、気温を見て、路面温度を見て、その調整しろを決めます。これは出走ギリギリまで非常に迷い調整をします。狙った温度より高くても低くてもエンジンパワーに影響があるので必死です。

③タイヤの空気圧管理

これもまた、準備段階では冷間でしか測れません。なので、水温と同じく天気、日射、路面温度を見て冷間での空気圧を決めます。どのくらい上がるかを想定するのと、空気圧はセッティングデータの一部なので、温間でいくつを狙うかはチームの秘密です。

パドックで空気圧はいくつで、うかつにと大きな声でしゃべってチームから「シッ」って言われた事も。

加えて、②と③は等しく、自分が出せるラップタイムによって変わってくるので、タイムが上がってきたらその分アジャストしなければいけないものでもあります。

④掃除

これはまあ、おまけ的なものですが、フォーミュラの場合走り終えてガレージに帰ってきたら、エアでブレーキダストを飛ばします。これは有害な物質なので、ガレージの外でエアを吹いて飛ばします。そこから、ガレージに入れて、ジャッキアップしてウマ入れて、インパクトレンチでタイヤ4本外し、タイヤ表面にこびりついたゴムなどをはがしてキレイにしつつ、カウルを外して掃除に入ります。

ひとまずこんなところで。

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2018/05/08

レースの話2

今回は市販乗用車ベースのレーシングカー(以下ハコ車)について書いておきます。ある人に言われた事があります。自分として許せるのはシビックまで、ヴィッツやマーチは、、ぶっちゃけ「遅い」というような事です。

さてレーシングカーにとって速いか遅いかを決めるのはラップタイムである。シビックのそれはマーチのそれよりタイムが良い。よってシビックが速い。という理屈は間違ってはいないと思います。ただ、ちょっと待てという部分もあるのです。

サーキットを攻める、速く走る為に重要な場所はどこでしょう?場所と言われればストレートで、ストレートの速度を上げるためにコーナーの脱出速度を頑張る、のは間違いではありません。ストレートはエンジンの馬力がある方が速いので、つまりシビックの方が速いのです。

では、サーキットでドライバーが頑張り、腕の差が出る場所はどこでしょう。アクセルを踏んづけるだけのストレートではないですね。コーナーです。コーナーに着目すると、いささか構図が変わってきます。

というのは、ハコ車でコーナーが一番速いのはマーチなのです。ストレートで前に入られたシビックをコーナーでつつきまわすのがマーチです。なぜかというと単純で、車重の違いです。ハコ車の場合、クルマがデカくなったときに、重量増に見合ったタイヤ面積の拡大になっていないため、最も軽いマーチが最もコーナーで速く、重いシビックは遅いのです。

先の発言に戻ると、その人はドライバーの腕に関係ないストレートが速いクルマが良く、ドライバーの腕の差がより顕著に出るコーナーが速いマーチは遅いからダメだと言っているのです。

マーチ(日産とブリジストンの選手権がかかっていた頃のシビアなヤツを前提にします)

車重が軽いがエンジンも非力で、高いスピードでコーナーを回り失速しないように走らないとタイムが出ないマーチのほうが必要とされる運転スキルは上位なので、マーチで速いドライバーがシビックに乗ってもすぐに速いタイムが出せます。逆はそう簡単ではありません。いくら技量があっても、今まで自分が入ってこなかった領域をものにするのは簡単ではないのです。

マーチは軽いので、ブレーキポイントもかなり奥まで突っ込みます。そこからクルマを止めすぎない絶妙のブレーキをして、失速せず高い速度でコーナーを回らなくてはなりません。高い速度でキチンたとえるならカミソリの上を渡る感じです。

シビックは重く(それより大きいハコはもっと重く)、マーチのはるか手前でブレーキングします。そうしないとコーナーを回れないからですが、そこからのそっと遅い速度まで落とし(それが限界なのですが)、でガツっとアクセルを踏めば良いのです。

私は某N1耐久仕様のシビックより大きい某車種をテストさせてもらった事があるのですが、初テストで3周も走ればタイムアタックになっていました。感じていた事は、こーんな手前でブレーキして、こーんな低速でコーナーを回り、でもってガツっとアクセルを踏めばバビューンと加速する、なんて楽ちんなんだ。という事です。

ハコについては、小さい車両が大きい車両の上位互換だと言えます。もちろん、もっとタイヤが車重増加に見合った幅・グリップであったり、空力が入ってくると変わる話ではありますが。

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2018/04/30

レースの話1

アマチュアレーシングドライバーから引退して10年以上経っていますが、書きたくなった事をつらつら書こうかなということで不定期に。

まず、人それぞれなのでその人なりに目的が果たせていればそこにどうこう言うものではないのですが、私自身はサーキットはレーシングカーで走りたいです。何を言ってるかと言うと、多少硬くても、ストリートも行ける脚ってのは、レーシングカーの動きをしないからです。

よって実際にレースしている車両であってもナンバー付きとかN0とかも、どちらかというと遠慮したいクチです。例えマーチであっても、サーキット専用の脚はとても硬く、ゲートの1cmくらいのレールをこえるだけでガチャンガチャンと強烈なショックが出ます。

そのくらいの硬さじゃないとレーシングカーとしての走りにはならないということだと思っています。反応も違います。

ストリートレベルの脚で何がそんなに嫌かと言うと、ボディ上体の動きです。ハコ車(とりあえずここではハコ車について書いています)の場合、ボディが重いので当然左右に振られます。その揺れが残って、反対側に揺れて車両挙動を乱す、のがストリートレベルの脚です。

本来サーキットでは純然たるミスでしかないのですが、まあ攻めていれば探っている最中にはリアがズルッといったりします。さっとカウンターをあて、適切にステアリングを戻せば、レーシングカーではそれで終わり次に移れます。

しかし、脚が柔いとボディがぐらっと揺れてて、滑りを止めたらその反動でボディが反対側に揺れ、最悪の場合その慣性で反対側へのスライドを始めたりするのです。よくカウンターと戻しが一発で決まらないといわゆるタコ踊りになる事がありますが、

そういうことが起こりやすいのです。ズルッと来たのをカウンター一発でキチンと収めたにも関わらず、ボディの揺れが発散して結局スピンすることも。それも含めて腕じゃねーのという話かもしれませんが、

ここで書いているのは好き嫌いの話ですので、まあ私はサーキットをそういう脚で走るのは好きではない、とまあそれだけの事なのですが。

さて1回目はここまでにします。

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2013/01/30

ザウルスジュニア

押入れ整理の過程で、しまいこんでいたザウルスジュニア時代の写真が出てきました。100年プリントと言いつつ、全体的に青っぽくなっています。保存の為スキャンして電子化しました。載せたのはブログ用サイズダウン版です。

Img001 

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2枚目のは、よく見るとこれは入口でアンダー出してる?こんなにハンドル切って、、と。まあそういう時期もあったさ、と。

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2009/03/01

3月

3月になったのでスカパー再開。フジ721が、なんちゃらtwoに、739がoneになって、セット売りにもう一局加わるとか。あとは例年通りプロ野球セット(野球は見ないですけど)。

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